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Chinas Megaprojekt gerät ins Stolpern

Das Reich der Mitte strebt nach Weltrang. Mit dazu beitragen soll die „Neue Seidenstraße“. Doch das Hunderte von Milliarden US-Dollar schwere Vorhaben steht zusehends in der Kritik. Eine Studie von Citi GPS zeigt auf, woran es hakt und was sich ändern muss, damit der Plan gelingt.

Der wirtschaftliche und technologische Aufstieg Chinas gehört zu den bemerkenswertesten Erfolgsgeschichten in der jüngeren Menschheitsgeschichte. Lag die Wirtschaftsleistung des Riesenreiches im Jahr 1990 mit umgerechnet rund 400 Milliarden US-Dollar gerade einmal knapp über dem Niveau der Niederlande, ist die Volksrepublik heute mit einem Bruttoinlandsprodukt von umgerechnet 13,5 Billionen US-Dollar nach den USA die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt.(1) In keinem anderen Land der Erde gibt es mehr Internet-User (rund 800 Millionen) und Smartphone-Besitzer (rund 640 Millionen).(2)  Nirgendwo werden mehr Neuwagen verkauft (23 Millionen Pkws im Jahr 2018).(3) Und in keinem anderen Land ist die Zahl der Millionäre schneller gestiegen (plus 900 Prozent in den vergangenen zehn Jahren auf rund 3,4 Millionen USD-Millionäre).(4)



Chinas Traum von internationaler Führerschaft

Doch China ist das nicht genug. Das Reich der Mitte strebt nach mehr. Nach mehr Macht, mehr Einfluss, mehr Weltrang. Um die Expansion des Landes voranzutreiben, hat Chinas Präsident Xi Jinping vor rund fünfeinhalb Jahren ein Megaprojekt ins Leben gerufen. Die Rede ist von der „One Belt, One Road“-Initiative, kurz BRI. Dahinter steckt die Idee einer neuen Seidenstraße, über die China seinen wirtschaftlichen Einfluss in die westliche Hemisphäre tragen will. Geplant ist ein gewaltiges Infrastruktur-Netzwerk aus neuen Straßen, Zugstrecken, Airports, Häfen, Brücken, Tunnels und Pipelines. Mehr als 80 Länder aus Asien, Afrika, Europa und Südamerika will China auf diese Weise an sich binden. Kostenpunkt des Jahrhundertvorhabens: fast eine Billion US-Dollar.



Impulse für Wirtschaft und Aktien

Für Anleger ergeben sich daraus interessante Chancen. Zum einen über Investments in chinesische Infrastruktur-Aktien wie China Communications Construction, China Railway Construction oder China Gezhouba Group. Viele der chinesischen Bau-, Stahl- und Transportunternehmen leiden momentan unter Überkapazitäten, nachdem der Infrastruktur-Boom auf dem Heimatmarkt seinen Zenit überschritten zu haben scheint. Die BRI-Initiative könnte hier für frische Impulse sorgen. Zum anderen sind von der neuen Seidenstraße vermutlich auch positive Effekte für Chinas gesamte Wirtschaft zu erwarten. Zwar präsentiert sich die Konjunktur im Reich der Mitte insgesamt in einem robusten Zustand, doch die Wachstumsraten nahmen in den vergangenen Jahren kontinuierlich ab. China lebt vom Waren- und Güterverkehr und die neuen Routen könnten dem Handel einen Schub geben. Genau das ist es, was Chinas angeschlagene Aktienmärkte momentan brauchen würden.



Studie: Ist die neue Seidenstraße eine Einbahnstraße?

Doch Chinas Traum von der neuen Seidenstraße verläuft nicht mehr ungestört. „Fünf Jahre nach Vorstellung des Projekt ist die Belt-Road-Initiative an mehreren Fronten unter Druck geraten“, heißt es in einer Studie von Citi Global Perspectives & Solutions, kurz Citi GPS. Zum einen gibt es ein Währungsproblem. Da der Renminbi keine voll funktionsfähige Weltwährung sei, so die Citi-Analysten, benötige das Vorhaben zur Erreichung seiner Ziele auf US-Dollar lautende Finanzmittel. Damit werden die meisten der Projekte bezahlt. Die eigene Währung kann man „drucken“. Diese Möglichkeit hat China beim US-Dollar jedoch nicht.



China werden kolonialistische Ambitionen unterstellt

Das zweite Problem betrifft Chinas dominierende Rolle bei dem Programm. Die Silk-Road-Initiative sei zu wenig win-win, lautet der Vorwurf vieler Länder, die in das Vorhaben miteingebunden sind. Von den Investitionen würde hauptsächlich China profitieren. Für Aufsehen sorgte in diesem Zusammenhang der malaysische Premierminister Mahathir Mohamad, der China jüngst einen „neuen Kolonialismus“ vorwarf. Gemeint hat er damit Folgendes: Ausgeführt und gebaut werden die Infrastrukturprojekte hauptsächlich von chinesischen Auftragnehmern, bezahlen müssen sie aber die betreffenden Länder, indem sie bei China Schulden dafür aufnehmen. Das wiederum führt zu einer Abhängigkeit der Empfängerländer, während Chinas Einfluss steigt. Malaysia hat deshalb im vergangenen Jahr das Eisenbahnprojekt „East Coast Rail Link“ vorläufig auf Eis gelegt, das mit einem Volumen von 20 Milliarden US-Dollar zu den bedeutendsten Infrastrukturmaßnahmen des gesamten BR-Konzepts gehört. Eine „Schuldendiplomatie“ – und das ist der dritte Unruheherd – wird China zunehmend auch von den USA vorgeworfen. Benutzt hat dieses Wort der US-Vizepräsident Mike Pence während einer viel beachteten Rede am Hudson Institute. China würde seinen Einfluss in der Welt mehren, indem es Regierungen Kredite für Infrastrukturmaßnahmen im Volumen von Hunderten von Milliarden US-Dollar zu undurchsichtigen Konditionen anbiete, die Vorteile aus den Maßnahmen aber selbst einstreiche.



Peking muss umdenken, damit der Plan gelingt

Der zunehmende Widerstand der beteiligten Länder sowie die lauter werdende internationale Kritik könnte das Seidenstraßen-Projekt im Worst Case scheitern lassen. Soweit dürfte es aber nicht kommen, meinen die Analysten von Citi GPS. Wahrscheinlicher sei es, dass die Debatte in Peking zu einem Umdenken führe, mit dem Ergebnis, dass die BR-Initiative einen neuen, „freundlicheren“ Anstrich erhält. Einen, auf dem nicht Dominanz, sondern Kooperation und Win-win geschrieben steht. Auf dieser Basis würde die neue Seidenstraße enormes Potenzial bieten. Nicht nur handelspolitisch, sondern auch kulturell. Als einen Hinweis, dass sich die Initiative in diese Richtung entwickelt, werten die Citi-Experten das wachsende Interesse Chinas an der Kofinanzierung von BR-Projekten mit übernationalen Entwicklungsbanken. „Die Initiative werde nicht verschwinden, sie werde aber ihre Form ändern“, so das Fazit der Studie.



Die Citi-GPS-Studie „Chinas Belt and Road at Five“ können Sie hier downloaden.

Quellen:
1 Internationaler Währungsfonds (IWF), Datenbank
2 Statista
3 China Association of Automoblie Manufacturers
4 Credit Suisse, Global Wealth Report 2018

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